Las aves que aprendieron a cantar a pesar de los aviones. Impactos auditivos del proyecto: “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S. A. de C. V.”

Sandra Luz de Luna Fuentes Blancas

Los aviones, el ruido y sus consecuencias.

Hace algunos meses apareció a la luz pública un estudio de investigadores del Museo Nacional de Ciencias Naturales (MNCN-CSIC) sobre los cambios en las conductas de diferentes especies de aves cerca de los aeropuertos1; En este encontraron que algunas especies de pájaros adelantan sus cantos matinales para evitar las horas de mayor tráfico aéreo para poderse oír entre ellas; “Este comportamiento les obliga a cambiar las horas idóneas para cantar lo que podría suponer un incremento de los costes energéticos y aumentar la competitividad entre especies”, Comentó a la revista “Muy Interesante” Diego Gil, investigador del MNCN (Otero, 2015).

De la misma forma, y en colaboración al Grupo de Investigación en Instrumentación y Acústica Aplicada de la Universidad Politécnica de Madrid, encontraron  que hay otras aves que ante la contaminación acústica de estas infraestructuras tiene un detrimento en su alimentación debido a que el ruido las obliga a estar más tiempo en estados de alerta e interfiere en la comunicación animal.

Estos impactos acústicos no solo afectan a las aves, también tienen repercusiones en el ser humano y las poblaciones cercanas a estos espacios. Actualmente las grandes infraestructuras en las regiones urbanas de todo el mundo han rebasado las capacidades de los ecosistemas debido a su gran contaminación generada por empresas, transportes, la propia urbanización, el tránsito ferroviario y el aéreo. Otras fuentes incluyen las construcciones, las obras públicas, el ruido industrial y el ruido propio de los vecindarios (ruido comunitario). Existes varias formas de clasificar los tipos de contaminación; por ejemplo, hay contaminantes según su origen (primarios y secundarios), según su degradación (biodegradables o no degradables), o según su naturaleza (contaminantes químicos, por metales, petróleo, etc), entre otros. A pesar de que todos los tipos de contaminación tienen un impacto en la sociedad, comúnmente se presta mayor atención a unos sobre otros, dejando casi desapercibidos los impactos y problemáticos que estos acarrean a la población. Tal es caso de la contaminación auditiva, contaminación que intentaremos explicar más a detalle en los siguientes párrafos.

La palabra “ruido” proviene del latín, “rugitus”, y significa rugido. En términos generales podemos definirlo como un sonido inarticulado que resulta desagradable o no deseado. El oído humano tiene la capacidad de soportar ciertos niveles de sonido, pero si estos niveles se sobrepasan pueden provocar daños a la audición de las personas. Es por eso que la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha generado algunas escalas para poder controlar esto. Actualmente, por ejemplo, el límite aceptado por la OMS es de 65 dB, arriba de esta cantidad se comienzan a genera zonas de incomodidad acústica y la capacidad auditiva se deteriora en la banda comprendida entre 75 dB y 125 dB y pasa a ser nivel doloroso cuando se sobrepasan los 120 dB, llegando al umbral de dolor a los 140 dB2 .

Por ejemplo, de 10 a 30 dB, estamos frente a un nivel de ruido bajo, como el que utilizamos en una conversación tranquila en una biblioteca. De 30 dB a 50 dB, es el que mantenemos en una conversación normal. De 55 a 75 dB, podemos encontrar el ruido que genera una aspiradora, la televisión en un volumen alto, o una calle con mucho tráfico. De 75 dB a 100 dB, tenemos el ruido que suele emitir una sirena de policía o de ambulancia. De 100 dB a 120 dB, el nivel se considera alto y es el que podemos encontrar en un antro o concierto, o en una construcción. Como dijimos anteriormente, a partir de 120 dB, el oído humano llega al umbral del dolor y puede generarse cierta sordera; en esos casos, podemos poner de ejemplo el ruido del despegue de un avión a menos de 30 metros o de un cuete que explota cerca 3 . Además de la sordera, las afectaciones físicas que tiene el ruido en los humanos son varias; Molestias en el oído, pérdida auditiva, interferencias en la comunicación, vibraciones localizadas en el cuerpo, alteraciones del sueño, hipertensión, estrés, etc. El estrés, por su lado, puede generar manifestaciones psicológicas y físicas, entre ellas: alergias, urticarias, dolor de espalda, calambres musculares, asma, bronquitis, migraña, ulceras, ansiedad, angustia, fatiga, etc4.

¿Quién regula el ruido?
Debido a todos estos impactos en la salud de la población, se han creado lineamientos y normas para controlar los impactos auditivos generados por los grandes proyectos, empresas e infraestructuras. En el caso que nos compete en este artículo, las normas para los aeropuertos sobre los impactos auditivos son las siguientes:

  • Organización de aviación civil internacional (OACI o ICAO): organización de las naciones unidades creada en 1944 por la Convención de Chicago para promover reglamentos de aeronáutica mundial. En su anexo 16, denominado “protección del medio ambiente” contiene dos volúmenes útiles para este tema: volumen 1 “Ruido de las Aeronaves” y volumen 2 “Emisiones de los motores de las aeronaves”.
  • Ley de aeropuertos: esta es una legislación nacional y su fin es regular la construcción, operación y administración de los aeródromos. En los artículos 39 y 74 es donde podemos encontrar con mayor detalle lo concerniente a la protección del ambiente, así como la atenuación del ruido y control de la contaminación de aire, agua y suelo.
  • Normas oficiales: en las normas mexicanas que hablan de este tema tenemos la NOM-081SEMARNAT-1994, donde se encuentran los límites máximos permisibles en emisiones fijas:
Tabla tomada de Normal Oficial Mexicana NOM-081-SEMARNAT-1994, página 8.

Los aeropuertos, como proyecto de gran escala, están bajo la normatividad de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), la cual en sus artículos 28, 30, 36 y 38 indica que se debe realizar una evaluación de impacto ambiental, así como un manifiesto de impacto y presentarlo a las autoridades correspondientes.

Esta manifestación es la que analizaremos en los siguientes párrafos sobre el proyecto del “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S. A. de C. V.”, basándonos en los estudios que se realizaron sobre los impactos de ruido.

El Nuevo Aeropuerto (NAICM) y el ruido:

El NAICM generará ruido durante 2 momentos principalmente:

  • Durante la construcción de pavimentación y cimentación de las dos plantas de concreto y tres de asfalto, así como en las actividades de desmonte y despalme debido al uso de equipo y maquinaria
  • Durante las operaciones del aeródromo, durante el despegue y aterrizaje de las aeronaves con origen-destino en el aeropuerto.

– Ruido durante la construcción:

Actualmente los grandes aeropuertos comienzan a generar metodologías mucho más específicas para identificar este contaminante, como son los “mapas estratégicos de ruido”5, estos estudios explican que cualquier identificación de impactos auditivos requiere mínimamente los siguientes puntos:

  • Situación acústica existente, anterior o prevista expresada en función de un indicador de ruido.
  • Superación de valores límite.
  • Número estimado de viviendas, colegios y hospitales en una zona dada que están expuestos a valores específicos de un indicador de ruido.
  • Número estimado de personas situadas en una zona expuesta al ruido

Si tomamos nuestro caso como ejemplo, podemos encontrar que la MIA de NAICM tiene varios huecos en su información. Por ejemplo, para el caso de la construcción se utilizarán diferentes vehículos y maquinarias que generarán ruido debido a los diferentes trabajos necesarios para la construcción. Sin embargo, en ningún momento se especifica qué tipo de maquinaria, vehículos y equipo se utilizarán, así como los horarios de actividad, los tipos de fuente y carácter de ruido (no es la misma gestión la que se debe tener con un tipo ruido continuo, a un intermitente o impulsivo repetitivo), etc6. Se habla de un “Programa de Mantenimiento Preventivo” para los trabajadores, pero dicho programa no aparece en ninguna página de la MIA.

Ante la falta de estos datos, no queda claro si los límites máximos de la norma se cumplirán o no. Al contrario de esta información, en estos estudios solo se indica lo siguiente:

“De igual forma se empleará vehículos, maquinaria y equipos que emitirán ruido (como fuentes móviles) el interior del predio del proyecto y podría proyectarse hacia su periferia: sin embargo, hay que recordar que el perímetro del predio se encuentra delimitado por vías rápidas y de tránsito vehicular pesado que las separan de las áreas habitacionales existente y también cuenta con un límite hacia áreas agrícolas sin asentamientos humanos. Conforme el Proyecto avance en sus etapas, la generación de ruido por fuentes móviles se incrementará [ …]” (p. 683)

El proyecto, efectivamente, se localiza muy cerca del circuito exterior mexiquense y la carretera PeñónTexcoco, las cuales separan el predio con las colonias cercanas. Sin embargo, esta separación no abarca más de medio kilómetro y de dos a 3 kilómetros a las áreas de despeje, lo cual hace poco riguroso que estas separaciones funjan como barrera para las emisiones de ruido que se generaran en la etapa de construcción y las de operación continua como se puede ver en el siguiente mapa:

Mapa realizado por la autora, con las coordenadas del proyecto obtenidos de la MIA-15EM2014V0044 tabla II.3 Coordenadas del predio del proyecto, pagina 30. Capa de zonas agrícolas de INEGI y Capas de Google Earth para colonias cercanas.

– Ruido durante la operación

Durante las operaciones del aeródromo, el despegue y aterrizaje de las aeronaves con origen-destino en el aeropuerto, podemos citar algunas investigaciones:

“[ …] en el tráfico aéreo, tanto civil como militar, el ruido es generado principalmente por los motores de las aeronaves. Su consideración es más compleja, ya que a nivel de ruido depende, entre otros factores, de la altitud de la aeronave, de las características sonoras de sus motores y la ruta de vuelo (Zona sobre volada). El principal efecto del ruido de tráfico aéreo se da en zonas pobladas que son sobrevoladas a baja altitud durante la aproximación final para el aterrizaje y durante la fase inicial del vuelo tras el despegue [ …]” (Barron y Osorio, 2006)

En la página 262 de la MIA aparecen los conos de ruido creados:

Figura IV. 7 de la MIA-15EM2014V0044 “Sobreposición de la Cuenca de México, la poligonal del proyecto, y los Conos de ruido que se tendrá en la fase de operación y mantenimiento del proyecto bajo evaluación”.

En esta figura podemos observar un polígono con un cono de ruido que no marca ni siquiera las diferentes curvas de nivel de ruido identificados. Además de que no especifica los tipos de aviones que estarán en función con los cuales hace el estudio dejando un hueco explicativo que no permite comprobar este cono de ruido (La Organización de Aviación Civil Internacional <<OACI>> en su anexo 16 volumen 1, especifica los niveles para distintos tipos de aeronaves, de acuerdo al peso y la cantidad de motores de la misma). Este sesgo en los datos es interesante si comprobamos que la misma MIA se detiene a hacer criterios mucho más específicos para los espacios cerrados (p. 150), pero no así para las cuestiones básicas de operación del tráfico aéreo; ejemplo de esto son los criterios sobre los espacios cerrados donde se define y explicita el material de absorción de ruido a utilizar en cada uno de los techos del espacio interior (sala de información, oficinas, salas de descanso, etc.) y no explicitar, así mismo, los tipos de aviones que sobrevolaran el área y su capacidad de gestión del ruido en ellos o las cantidades detalladas de decibeles encontradas en cada parte del cono de ruido. Además, estos niveles de ruidos creados por el tráfico aéreo no serán los únicos generados en la fase de operación del proyecto, como ya dijimos anteriormente el tráfico y la cantidad de población que el aeropuerto atraerá también abonará al ruido.

– Ruido y el plan de conectividad

Sobre el plan de conectividad del nuevo aeropuerto (este puede ser localizado en la página del NAICM) se asegura que se le dará prioridad a las autopistas vinculantes, dándole prioridad al tráfico automovilístico que es uno de los principales contaminadores auditivos en las urbes: “Según cálculos del gobierno, la construcción del NAICM incrementará el número de viajes al aeropuerto en un 84% (de 322 mil en 2014 al AICM a 593 mil en 2020 al NAICM). Este cálculo incluye 170 mil viajes a Ciudad Aeropuerto, una zona urbanizable de 375 hectáreas (donde cabrían más de 80 zócalos de la ciudad) que colinda con el NAICM y sobre la cual no se sabe casi nada” (Ogarrio, 2016).

Figura tomada del “Plan de conectividad del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México”, grupo aeroportuario de la Ciudad de México, 2016, página 4.

Estos datos son importantes para identificar la cantidad de posibles automóviles generadores de ruido llegaran a la zona, situación que tampoco es tomada en cuenta en ninguna parte de la MIA.

Es importante también destacar que esta problemática fue cuestionada por gran parte de la sociedad civil lo que logro que actualmente se aceptara que en los estudios realizados si hacía falta un plan estratégico sobre la conexión y repensar otros medios de transporte alternos (Tren exprés, Metrobus, entre otros) que no solo ayudarían a descongestionar el tráfico vial que actualmente existe en la zona, sino también permitir bajar los niveles de contaminación auditiva y del aire; “La idea nació porque vimos que no había un plan estratégico sobre cómo vamos a conectar a toda la gente al nuevo aeropuerto. Lo que decidimos fue elaborar un plan conceptual con análisis técnicos y estudios detallados” explicó a Excélsior Gustavo Jiménez, gerente de Planeación y Operación de Transporte del CTS (Pazos, 2016).

A la fecha no se tiene claridad sobre esta propuesta, sin embargo, estos cambios en el plan principal dejan ver precisamente las deficiencias de los primeros estudios realizados y su falta de rigurosidad, en nuestro caso, de no tomar en cuenta el impacto auditivo que este proyecto generaría y pensarlo como un problema meramente de conectividad. Actualmente tampoco se ha hablado de un estudio de ruido sobre este tema y su mejora con el nuevo plan estratégico.

De la misma forma, la situación con la fauna del lugar y estudios que pudieran definir que impacto acústico podría generar en la zona más allá de la humana quedan totalmente relegados y no tienen si quiera una línea de análisis en esta MIA.

Como hemos visto, el proyecto del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) tiene serios huecos en la información que ofrece sobre los impactos auditivos, esto es preocupante debido a que los aeropuertos, por el tamaño de su estructura y el movimiento aéreo constante que tienen, son de los proyectos que mayores niveles de ruido generan, volviéndose, a la larga, un problema para la población cercana.

Lo más preocupante del caso del NAICM es que no toma en cuenta que los niveles de ruido son acumulativos, y que cada uno de los automóviles, personas, tiendas, subestaciones, aviones, altavoces, vehículos, y demás, generaran diferentes ruidos en el transcurso de la operación y que estos tiene que tomarse en cuenta para hacer un estudio serio que permita darle seguridad a la población de que las afectaciones serán mínimas. Situaciones de este tipo ya han sucedido en otros países y la ciudadanía comienza a exigir mayores prevenciones y estudios sobre estos contaminantes, tal es el caso del aeropuerto de Bilbao, España, quien ha tenido ya varios casos judiciales de los municipios cercanos por su exceso de ruido (Alonso, 2017), o el caso más cercano que se tiene con el Aeropuerto de la Ciudad de México que actualmente presenta 13 amparos promovidos por los colonos cercanos debido a este mismo tema (Mora, 2015).

El que la MIA como documento preventivo, no tenga datos especifico cuantitativos y cualitativos sobre estos impactos puede provocar a la larga que estos contaminantes no tengan un manejo correcto y que las personas de la zona sufran los efectos negativos del ruido en su salud. Aun nos preguntamos ¿Qué seguridad se ofrece para las localidades cercanas ante el proyecto con fallas tan preocupantes en sus propios estudios? ¿Vale la pena repensar si es realmente la mejor opción y con menos impacto? ¿Las aves y las personas tendrán que reacomodar sus comportamientos a imposición de los aviones?


Referencias

  • Alonso, A. G. (2017, 28 de marzo). Loiu pide incluir 200 viviendas más en la zona de afección sonora del aeropuerto. Deia 40. Recuperado el 22 de octubre de 2017 desde http://www.deia.com/2017/03/28/ bizkaia/loiu-pide-incluir-200-viviendas-mas-en-la-zona-deafeccion-sonora-del-aeropuerto
  • Barrón, P. F. I. y M.E.Osorio. 2006. Analisis del impacto ambiental en el aeropuerto internacional de Puebla. Instituto Politecnico Nacional, Ciudad de México, México.
  • Berglund, B., T. Lindval y D. Schwela. 1999. Guidelines for community noise. Londres: Organización Mundial de la Salud.
  • Mora, K. (2015, 08 de mayo). Quejas por ruido de aviones cumplen un año.Publimetro Noticias. Recuperado el 22 de octubre de 2017 desde https://www.publimetro.com.mx/mx/noticias/2015/05/08/quejaspor-ruido-de-aviones-cumplen-un-ano.html
  • Ogarrio, A. 2016. ¿Y cómo llegaremos al nuevo aeropuerto? Animal Politico. Recuperado desde http://www.animalpolitico.com/ blogueros-neoliberal-nel-liberal/2016/04/19/y-como-llegaremos-alnuevo-aeropuerto/
  • Otero, L. 2015. Las aves cantan antes al amanecer por el ruido de lso aeropuertos. Muy interesante. Recuperado el 22 de octubre de 2017 desde https://www.muyinteresante.es/naturaleza/ articulo/las-aves-cantan-antes-al-amanecer-por-el-ruido-de-losaeropuertos-591418123319
  • Pazos, F. (2016, 20 de junio). Solventan movilidad al nuevo aeropuerto; estudio del CTS EMBARQ. Excelsiór. Recuperado el 22 de octubre de 2017 desde http://www.excelsior.com.mx/ comunidad/2016/06/20/1099871

  1. Este estudio se realizó en el aeropuerto de Barajas, Madrid, estudiando diez especies diferentes de aves que viven en los márgenes del Jarama y con el fin de generalizar los resultados, decidieron replicar el estudio en varios aeropuertos de España y Alemania. Se puede consultar en el siguiente link: https:// academic.oup.com/beheco/article/26/2/435/257883/Birds-living-near-airports-advance-their-dawn
  2. Para complementar esta información recomendamos el siguiente estudio del observatorio de salud y medio ambiente de Andalucía; https://www.diba. cat/c/document_library/get_file?uuid=72b1d2fd-c5e5-4751-b071-8822dfdfdded&groupId=7294824
  3. Dejamos una tabla mucho más específica sobre las afectaciones físicas por cada nivel de ruido en los anexos.
  4. Dicho concepto se utiliza en la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (DOCE Núm. l189, de 18 de julio de 2002), cuyas previsiones básicas han sido incorporadas a la Ley 37/2003. Para mayor información sobre los mapas estratégicos de ruido recomendamos el mapa de riesgo para el aeropuerto de valencia que puede ser consultado en el siguiente link: http://www. agroambient.gva.es/documents/20549779/161537937/Memoria+Manises/5ff660d7-4bf2-44af-b32b-c02e2a9c84286C abe aclarar que si bien existe un ”Programa de monitoreo de ruido ambiental”, con fecha del 2015, en la página del NAICM, en este programa solo se especifica la metodología que se utilizara para los monitoreos de ruido (los cuales están basados en únicamente dos muestras al año) pero no se especifica tampoco ninguno de estos datos sobre los tipos de maquinarias y los niveles de ruido que generan.

Anexos

Tabla tomada de la tesis: Sistema de monitoreo de ruidos ambientales producidos por aviones en el AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México) por Arturo Rojo Ruiz, Instituto Politécnico Nacional, Centro de Investigación en Computación, junio 2008, Ciudad de México, México.
Tabla tomada de la MIA-15EM2014V0044, V.14 Evaluación de impactos en la etapa de preparación de sitio y Construcción, página 586.

 

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